有人质疑他造车的动机：初期投资后面加个零卖掉，还是打算发展几年上市套现？有人怀疑他造车的能力，李斌的蔚来风雨飘摇，贾跃亭的法拉第遥遥无期，戴森已经终结了汽车业务，谷歌也专做智能驾驶……黄宏生凭什么谈成功？

评车

成龙的功夫是什么？是存活的功夫。家电的功夫是什么？是价廉物美、无微不至的服务，客户有任何疑问都能随叫随到。我是家电行业出身，要把家电的优势、奋斗的文化，作为一个差异化优势，带入到汽车领域。

为了改变中国的环境，他宁愿在花甲之年二次创业，宁愿不做“富家翁”，也要在汽车行业放手一搏。

自1984年克莱斯勒在中国成立首家乘用车合资企业至今，中国汽车的合资之路已经走过35年。2017年，中国汽车年产销量分别达到2901.54万辆和2887.89万辆。但在以“保护”为名的竞争机制下，中国汽车始终处于“大而不强”的尴尬境地。

决定“造车”，黄宏生受到的质疑与冷漠各半，真诚的鼓励却不多见。

黄宏生：难修能力，苦修智慧。

开沃出品的电动大巴上市后，南京的大巴司机很开心地告诉他，车子开起来很流畅，加速时没有噪音，堵车也不用频繁地踩离合器了，和“百公里20升”的油耗彻底说再见了……说到这里，黄宏生锁紧的眉头展开了，眼角也漾起了笑意。

《汽车人》：进入汽车行业的初心是什么？

其次，中国汽车行业要向家电业学习。改革开放40年，家电从高高在上的“奢侈品”，到价廉物美的生活伴侣。中国家电打遍全世界，中国成为全球最大的家电输出国。

黄宏生说到这里，眼神中闪现出一丝畅快、一缕向往，仿佛又回到了那段苦中作乐却激情燃烧的日子。他说：“我就很想成为一名拖拉机手。现在回想，那时的我，心中已经隐约有了汽车梦。”

一个偶然的机会，黄宏生得知香港讯科将被收购，一大批技术工程师面临失业。于是他立刻联系这批工程师，以“15%股份、原始股东”为条件，将完整的技术团队收入麾下。从这一刻起，黄宏生和他的创维才算是正式进入“轨道”。

黄宏生的童年颇有几分“雾都孤儿”的模样。在中学教书的父亲因为专业被定为“右派”，为逃避打击而远走他乡；身为独生女的母亲考入“海南医学专科学校”，忙于学业而没有精力照顾他——虽然父母双全，他却只能靠年迈的外婆抚养长大。

从副厅级“官员”到“彩电大王”，从家电行业进入客车行业，黄宏生已经赢得两个回合的胜利。自电动客车转入乘用车，等待黄宏生的却是连声的质疑：前期研发的巨额资金、脱颖而出的核心技术从哪里来？逆流而上的自信、面对失败的勇气又从哪里来？

最简朴的方法，也是我多年坚信的理论。如果这是秘密，这就是我的秘密了。

黄宏生：首先，找对了人，再难的行业就成功了一半。其次，再坚持一下，就成功了。

有些企业想利用互联网+的热潮吸收大笔资金，想成为“超级英雄”；还有一些企业倒得很惨，他们忽视了最根本的东西——产品质量。

然而，乘用车市场的竞争态势却完全不同。这里，不仅有汽车行业20年来最大规模、最长时间的负增长，有特斯拉等造车新势力对汽车定义的“质疑”、对未来出行的“拷问”，有中美贸易摩擦对于消费意愿的降温、对于全球供应链体系的阻滞，有理性消费者对于产品品质的苛求、对使用体验的挑剔，还有华泰、力帆、铃木退市以及观致、长安PSA等待重组对于行业发展信心的打击……

从某种意义上，黄宏生打造天美、进入新能源汽车行业，不是为了自己的财富积累，甚至也不是为了实现梦想。

进入汽车行业，“南京金龙”是开沃集团的产业基础。前者虽然独立于“四龙一身”之外，但金龙品牌的背书力量不容小觑。那时，金龙与宇通已经完成了对合资客车品牌的“清缴”，国内用户对中国客车的品质与服务逐渐认可。在这样市场形势下，开沃陆续闯过品质关、工艺关、信任关与服务关，快速建立起市场与销售的良性循环。

了解黄宏生成长经历的人，不一定同意他关于“幸运”的论断；了解黄宏生奋斗历程的人，却会同意他关于“努力-幸运”关系的定义。他经历的苦与难，足以令最坚强的人落泪；他行动的执着、内心的坚韧，则可以令最慵懒、最懈怠的人发力奔跑。

进入汽车行业，无论开沃还是天美，都是“小学生”。但创维在家电业的核心技术、在商场中的奋斗文化，都是天美进入汽车行业的核心竞争力。

不同于乐视，黄宏生造车，已经理顺了资金来源。资金是黄宏生造车受到质疑最多的部分：受限于股东意愿，创维不可能直接掏钱造车；新能源汽车铺贴退坡，尚未结清的补贴还有不少是以应收账款的形式存在。